[뉴스락] 정유업계의 부진이 좀처럼 회복세를 띠지 못하고 있다.

업계 빅4(SK이노베이션, GS칼텍스, S-OIL, 현대오일뱅크)는 상반기에만 무려 5조원이 넘는 적자를 기록했다.

하반기에도 상황은 녹록지 않다. 코로나19 장기화와 저유가 기조 등 악재가 지속되고 있기 때문이다.

여기에 정부가 세금납부 유예연장을 불허해 과세 부담이 가중되고, 세계 최대 정유사 영국 BP(브리티시페트롤리엄)이 ‘탄소배출제로’를 선언해 글로벌 메이저 석유사들이 연쇄적으로 참여하면서 체질 개선 압박도 받고 있다.

이에 빅4 정유사들을 중심으로 주유소의 서비스 거점 활용, 수소사업 협력, 신사업 발굴 등 사업 다각화가 빠르고 활발하게 진행되는 상황.

결국 이들에게 현 시점에서 추진하는 신사업은 단순한 체질 개선이 아닌 생존과 직결돼 있는 셈이다.  

건국 이래 최대 경영난을 맞고 있는 정유업계는 돌파구를 찾을 수 있을까. <뉴스락>이 톺아봤다. 

업계 1위 SK이노베이션(사장 김준)은 2분기 연결기준 영업손실 4397억원을 기록하며 1분기 적자 1조3355억원 대비 적자 폭을 75% 줄였지만 여전히 막대한 손실을 보고 있다.

화학부문 682억원, 윤활유 374억원, 소재부문 437억원의 흑자를 냈음에도 석유부문에서만 4329억원의 손실이 발생했다.

이마저도 국제유가가 지난 3월 평균 배럴당 33.7달러에서 지난 6월 40.8달러 7% 가량 상승하고, 코로나19로 중동 원유 공식판매가격(OSP, 중동국가에서 원유 수출 시 붙이는 프리미엄)이 하락한 탓에 2분기 막판에 마진 개선, 재고 관련 손실을 털어낸 성과다.

3분기 전망 역시 기존 전망치인 1190억원을 크게 하회한 681억원으로 점쳐지고 있다. 사실 정유사업 자체가 코로나19를 계기로 내수부문 영업이익률 1%대를 기록하는 등 상황이 어려울대로 어려워진 상태다.

이에 SK이노베이션은 그동안 이어온 석유부문에서 화학부문으로의 전환, 신에너지 사업 가속화 등 체질 개선에 더욱 속도를 내고 있다.

가장 눈에 띄는 움직임은 전기차 배터리 부문 강화다. LG화학 간의 소송전 패소가 과제로 남아있지만 다양한 MOU·연구개발 등을 통해 업계 저변을 넓히는 모양새다.

이달 초에는 국내 자동차업계 1위이자 모빌리티 사업을 강력히 추진하고 있는 현대·기아차와 전기차 관련 모든 과정에서 대한 초협력을 약속했다.

△리스·렌탈 등 전기차 배터리 판매 △배터리 관리 서비스 △전기차 배터리 재사용 및 재활용 등 전 과정을 아우르는 협업이라는 점에서 기존 모빌리티-배터리 기업간 공급중심 협력체계와 차별점을 뒀다.

페루 석유 광구를 매각하는 방안을 추진하면서, 동시에 미국 조지아주에 11.7GWh 규모 전기차 배터리 제2공장 건설 계획을 추진하고 있다.

SK이노베이션의 연간 전기차 배터리 생산량은 2018년 4.7GWh에서 지난해 말 19.7GWh까지 상승했다. 조지아주 제1공장(9.8GWh)과 앞으로 지어질 제2공장 그리고 중국, 헝가리 등 주요 거점 기대 생산능력까지 합치면 2023년 71GWh, 2025년 100GWh를 달성할 수 있다는 계획이다.

대형차 대상 수소전기차 사업에도 나선다. 지난 7월 자회사 SK에너지를 앞세워 국토교통부가 발족한 ‘수소물류 얼라이언스’에 정유사 유일하게 참여했다.

군포 물류단지 등 물류거점에 수소화물차 충전소를 설치하고 연료 보조금 지원방안을 마련하는 이 사업에 SK에너지는 충전소 운영사업 역할을 할 것으로 전망된다.

아울러 기존 주유소는 ‘동네응급처치소’로 활용도를 넓힌다. 지난 16일 자회사 SK에너지를 통해 E.F.R 한국응급처치교육센터와 손잡고 전국 SK주유소·충전소에 동네응급처치소를 운영한다는 계획이다.

단순한 주유 공간을 넘어 ‘사회안전망’ 역할을 하는 플랫폼으로 변화시키려는 목적이다. 이는 현재 정유사 대부분이 추진하고 있는 ‘주유소 플랫폼 역할 다변화’의 한 형태이기도 하다.

GS칼텍스(사장 허세홍)는 2분기 연결기준 매출 4조6375억원, 영업손실 1333억원을 기록하며 전년 동기 대비 적자전환 했다.

정유부문 영업손실은 2152억원으로, 석유화학 부문, 윤활유 부문 등 다른 부문이 소폭 흑자를 기록한 것에 비해 여전히 적자를 면치 못하고 있다.

다만 유가 상승 등 요인 덕에 SK이노베이션과 마찬가지로, 정유부문 1분기 영업손실 1조1193억원이라는 사상 최악의 실적 대비 적자 폭을 80% 가량 줄이는 데 성공했다.

지난해 1월부터 공식적으로 사장직을 수행하게 된 허세홍 GS칼텍스 사장 체제에서 GS칼텍스는 플랫폼 역할 다변화 및 종합에너지기업을 꿈꾸며 체질 개선에 나섰다.

허세홍 사장은 취임 직후부터 미래 모빌리티 사업에 발맞추기 위해 전기차 충전 네트워크를 구축, ‘미래형 에너지-모빌리티 융복합 스테이션’ 조성에 투자하기 시작했다. 이를 위해 현대·기아차 등과 손잡았다.

이 같은 투자는 전국 40개 주유소 및 LPG충전소에 46기의 100kw 급속충전기를 설치·운영하는 결실로 이어졌다. 지난 5월 말에는 서울 강동구 소재 주유소·LPG충전소 부지에 첫 수소충전소를 준공, 융복합 에너지 스테이션 구축에 성공했다.

빠른 전기차 충전소 확대를 토대로 7월에는 LG화학과 손을 잡았다. LG화학 전기차 배터리를 탑재한 전기차가 GS칼텍스 충전소에서 충전을 하는 동안 차량 배터리의 상태와 위험성을 확인하는 알고리즘을 개발하는 방식이다.

전기차 렌터카로 범위를 넓혀 지난 23일 렌터카 업계 1위 롯데렌탈과 손잡고 ‘전기차 렌터카 충전’ 관련 서비스 제휴를 위한 MOU를 체결하기도 했다.

여기서 그치지 않고 주유소를 급유만 하는 곳이 아닌 물류 서비스 중심지로 만들기 위한 노력도 기울이고 있다.

지난 4월 국토교통부, 산업통상자원부와 손잡고 인천시 중구 소재 인천물류센터에서 유류 샘플 드론 배송 시연 행사를 개최했다. 이는 6월 제주도 주유소 드론 배송 시연 행사로 이어졌다.

물류 차량 진입이 용이한 주유소를 드론 배송 거점으로 활용해 택배 서비스와 유류 자원, 구호 물품까지 전달할 수 있는 미래형 주유소로 탈바꿈하겠다는 계획이다.

에너지 산업의 디지털 전환(Digital Transformation)을 이루기 위해 올해 2월에는 스마트공장으로 거듭나기 위해 네이버와 손을 잡았다. 네이버 클라우드를 통해 전기차 충전 및 결제 데이터를 수집·관리하는 시스템을 구축하고, 모빌리티 통합 플랫폼 구축을 위한 테스트를 진행 중이다.

이밖에도 여수공장 생산시설 가동을 위한 연료인 저유황 중유(LSFO: Low Sulfur Fuel Oil)를 공정 개선작업을 통해 액화천연가스(LNG)로 전량 대체하는 등 친환경 경영을 위한 ESG(환경·사회·지배구조) 역량 강화에도 속도를 내고 있다.

매출 가운데 정유부문만 76%를 차지하며 대표적인 정유업체로 꼽히는 S-OIL(사장 후세인 알 카타니)은 코로나19, 저유가 등 불황의 타격을 맞은 기업 중 하나다.

S-OIL은 2분기 매출액 3조4518억원으로 전년 동기 대비 44.84% 감소하고, 영업손실과 당기순손실은 각각 1643억원, 669억원을 기록하며 적자 고리를 끊지 못했다.

물론 1분기 영업손실 1조73억원, 당기순손실 8806억원 대비 적자 폭은 크게 줄였으나 업황 불황이 지속되고 있고, 이에 따른 상반기 금융부채 역시 지난해 말(5조8000억여원)보다 약 8000억원 증가한 6조6586억원을 기록했다. 상반기 부채비율은 204%다.

유가 소폭 상승, OSP(중동 원유 판매가격) 하락 등으로 3분기 영업이익 1229억원, 당기순손실 209억원의 회복세가 전망되고 있지만, 코로나19 장기화와 더불어 점점 한계가 나타나고 있는 정유사업만으론 과거 호황기 실적을 되찾기엔 부족하다는 평가다.

사우디 아람코가 최대주주로 있어 정유사업을 떼놓고 말하기엔 어려운 기업구조다.

그러나 취임 2년차인 후세인 알 카타니 사장 역시 체질 개선은 불가피하다고 판단한 것으로 보인다.

알 카타니 사장은 올해 초 신년사에서 ‘비전 2025’를 언급하며 2025년까지 ‘석유 중심에서 석유화학으로의 전환’, ‘수익성 높은 윤활유 사업 확장’ 등 방안을 통해 영업이익 3조원, 시가총액 25조원의 기업으로 거듭나겠다는 계획을 밝힌 바 있다.

이미 앞서 5조원을 투입한 1단계 석유화학 프로젝트 ‘RUC&ODC(잔사유 고도화와 올레핀 다운스트림)’ 프로젝트를 완료하고 지난해 7월 준공식을 개최했다. 저부가가치 잔사유를 휘발유와 프로필렌으로 전환하고 이를 다시 처리해 고부가가치 석유화학 제품으로 생산하는 시설이다.

아람코와 손잡고 2024년까지 7조원을 투입해 2단계 석유화학 크래커 건설을 추진할 예정이다.

2017년 인수해 자회사로 뒀던 물류업체 동북화학을 최근 흡수합병했다. 이 회사가 S-OIL의 석유화학 제품·윤활기유 제품을 저장, 출하 등 물류서비스를 맡아온 만큼, 본격적으로 S-OIL이 타 사업에도 집중하겠다는 의도로 해석되고 있다.

윤활유 부문에선 지난 8월 인도 현지 윤활유 협력사인 걸프오일 루브리컨츠인디아(GOLIL)에 윤활유의 원재료인 윤활기유를 공급해 윤활유를 생산하는 계약을 체결했다.

그동안 국내에서 윤활유를 생산해 해외에 수출해온 S-OIL에게 현지 생산은 이번이 처음이다. 게다가 미국, 중국에 이어 세계 3대 윤활유 시장으로 불리는 인도에서 현지 생산을 이어가면서 글로벌 윤활유 시장 진출의 문을 열었다는 평가다.

전기차, 하이브리드 차량용 4종의 윤활유를 개발, 향후 유럽·미국 등 선진 시장에 친환경 윤활유를 공급할 준비를 하고 있다.

이러한 윤활유 부문이 S-OIL 전체 매출에서 차지하는 비중은 상반기 기준 아직 7.42%에 불과하나, 이익률 자체가 10~20%에 달해 미래 먹거리 사업으로 꼽힌다. 3분기 윤활유 부문 전망 역시 전년 동기 대비 106.6% 증가한 영업이익 1066억원으로 추정되고 있다.

이밖에도 서울시와 협의해 마곡 연구소 부지에 수소충전소를 설립하는 방안을 검토하는 등 수소사업 진출도 고려하고 있다.

현대오일뱅크(사장 강달호)는 2분기 매출 2조5517억원, 영업이익 132억원을 기록하며 정유4사 중 유일하게 흑자전환 했다. 1분기 영업손실 5632억원에서 극적으로 상승했다.

정유부문이 186억원의 영업손실을 기록했지만, 생산설비를 유연하게 가동해 마진이 높은 경유 생산에 집중하거나 고도화 설비 운영에 따른 원가 절감 효과를 보며 업계 평균 대비 출혈을 최소화했다.

다만 본업 불황에 따른 부채비율은 증가하고 있다. 3년 전인 2017년 2분기 부채 4조6344억원, 부채비율 95.3%였던 것과 달리 올해 2분기는 부채 8조5530억원, 부채비율 169.5%로 불안한 행보를 보이고 있다.

효율적인 운영만으로는 한계가 있는 정유사업 외 사업 확장성을 키우기 위해 현대오일뱅크 역시 신사업을 적극 추진하고 있다.

현대오일뱅크는 이미 지난해 10월 쿠팡과 주유소 기반 물류 거점 구축을 위한 협약을 체결하고, 주유소를 로켓배송 거점으로 활용하고 있다.

약 10개에 불과했던 쿠팡 로켓배송 거점 주유소는 이 달 기준 22개로 증가했다. 지난 6월 SK네트웍스 주유소 300여개 운영권을 확보함에 따라 내년 상반기까지 거점 주유소를 50개로 늘리겠다는 계획이다.

‘전국에서 가장 많은 주유소’를 보유하고 있는 인프라 활용은 쿠팡 로켓배송 거점에만 그치지 않고, 정부 기조에 발맞춰 2025년까지 80개의 수소충전소를 운영하겠다는 계획으로 확대됐다.

2030년까지 180개소, 2040년까지 300개소로 확대될 경우 정부발(發) 수소충전소 사업을 선도할 수 있게 된다.

아울러 롯데케미칼과 합작해 만든 자회사 현대케미칼을 통해 충남 서산시에 HPC(정유 부산물 기반 석유 화학 공장, Heavy Feed Petrochemical Complex) 프로젝트를 추진, 2021년까지 총 2조7000억원을 투자해 폴리에틸렌 75만톤과 폴리프로필렌 40만톤을 생산할 수 있는 HPC 공장을 건설할 예정이다.

이처럼 정유4사는 서로 같은 듯 다른 방식으로 생존 돌파구 찾기에 나선 상태다.

아예 정유4사가 힘을 합쳐 현대자동차와 함께 수소상용차 충전 인프라 관련 특수목적법인(SPC) 설립을 검토하고 있기도 하다.

그간 이종산업 진출, 협업에 상대적으로 소극적이었던 정유업계에서 이 같은 현상이 나타나는 것은, 그만큼 현재 상황이 매우 어려우며 이를 극복하기 위한 의지가 절실하다는 것을 방증하는 대목이다.

업계 내에서는 이 같은 행보를 긍정적으로 바라보면서도, 한편으론 우려를 표하고 있다. 본업의 불황이 언제까지 신사업을 뒷받침 해줄 수 있을지 알 수 없기 때문이다.

정유4사의 2분기 실적 쇼크를 줄여준 유가 상승세는 7~8월 이후 9월을 기점으로 다시 주춤하는 모양새다.

뉴욕상업거래소(NYMEX)에서 거래되는 서부 텍사스산 원유(WTI)는 지난달 26일 배럴 당 43.39달러까지 기록한 뒤 지속 하락해 이달 초 36.76달러까지 떨어졌으며, 두바이유, 브렌트유 역시 30달러대로 떨어지고 있다.

국내 정유사 정제마진을 유추할 수 있는 싱가포르 복합정제마진도 이달 둘째주 배럴당 –0.1달러를 기록했다. 이는 첫째주 -0.8달러에 이은 2주 연속 마이너스로, 정제마진 손익분기점이 4~5달러임을 감안할 때 사실상 제품을 만들어 팔수록 손해가 발생하는 수준이다.

코로나19가 장기화되면서 정유 수요가 회복세를 보이지 못하고 있는 상황에서, 재택근무 활성화와 정부의 추석 연휴 귀성·귀경 미권장 등 눈앞에 놓인 조건 또한 좋지 않다.

부채비율 등 재무부담 또한 늘어가는 가운데, 신사업 확장 자체에 투입되는 자금과 더불어 사업이 주춤할 경우 연쇄적으로 그룹 전체에 재무부담이 가중될 것이라는 분석이 나온다.

업계 관계자는 “한 예로, 수소 충전소를 건설하는 데 통상 30억원 가까이 소요되고 부지를 제외하고 설비만 들여오는 것도 평균 20억원이 든다. 단순계산으로 현대오일뱅크가 2025년까지 수소 충전소 80개소를 지으려면 4년 동안 매년 600억원 정도를 쏟아부어야 하는 셈”이라면서 “정유4사 대부분의 부채비율이 높은데다가 본업인 정유업 자체도 전망이 불투명해 적극적으로 신사업을 추진하기 어려울 수도 있다”고 말했다.

그럼에도 신사업 투자 및 체질 개선을 멈출 수는 없다. 현 시점에서 다른 선택지가 없기 때문이다.

대한석유협회 관계자는 <뉴스락>과의 통화에서 “불황의 가장 근본적 요인은 코로나19 확산에 따른 석유 수요 부진, 마이너스 정제마진 지속 때문”이라며 “실제로 1분기 큰 적자를 본 기업들이 코로나19 위축세였던 2분기 적자 폭을 줄였으나, 하반기 다시 코로나19 재확산으로 전망이 불투명해져 단기적 반등이나 개선은 다소 어렵다고 판단하고 있다”고 말했다.

관계자는 또 “정유사 각각의 전략대로 중점을 두는 사업 영역이 달라 협회 차원에서 어떤 말씀을 드리긴 어렵지만, 기존 정유업 수익 악화로 인해 사업 다각화 및 향후 신사업 영역 선점을 위한 움직임을 보이고 있는 것은 사실”이라며 “현 시점에서 상대적으로 수익이 날 수 있는 부분에 투자하는 것으로 판단한다”고 말했다.