[뉴스락 특별기획] 신생 LCC 3社, 코로나19 속 악전고투...2021 飛上 할까
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[뉴스락 특별기획] 신생 LCC 3社, 코로나19 속 악전고투...2021 飛上 할까
대형·중견항공사 ‘합종연횡’ 탈출구 모색, LCC 보릿고개
“지원해야”vs“혈세 낭비” 갑론을박 속 올해 분수령 될 듯
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[뉴스락] 항공업계가 올해도 여전히 대위기인 가운데 업게 1위 대한항공이 아시아나항공을 품으며 위기를 탈출하려 하고 있다.

이번 인수로 양사의 자회사·계열사 LCC(진에어, 에어부산, 에어서울)도 순차적으로 통합될 것으로 보여 교통정리가 되는 모양새다.

그러나 소위 비행기 날개조차 펴보지 못한 신생 LCC 3사(플라이강원, 에어로케이, 에어프레미아)에겐 번뜩이는 생존방안이 없다. 뼈를 깎는 자구안 실천에도 갈수록 밑천이 바닥을 드러내고 있다.

<뉴스락> 취재 과정에서 연락을 시도했지만, 무급휴직, 인력축소 등 여파로 담당자 연결조차 어려운 실정이었다.

정부의 규제 완화 속에 업계에 뛰어들었지만 지금은 지원조차 받을 수 없는 상황.

‘혈세 투입’과 ‘기간산업 살리기’ 사이에서 업계 목소리를 외면할 수 없는 정부기관의 고민이 커가는 가운데 신생 LCC 3사에겐 올해가 생존의 분수령이 될 것으로 보인다.

사진 각 사 제공. [뉴스락 편집]
사진 각 사 제공. [뉴스락 편집]
◆ 신생 LCC 3사, 출항 앞뒤로 ‘고난의 연속’

규제 강화와 완화 등 숱한 우여곡절 끝에 신생 LCC 3사는 일제히 2019년 3월 국토부로부터 항공운송사업 면허를 취득했다. 조건은 2년 내 취항으로 현 시점 기준 두 달 가량 남았다.

이 중 강원도 양양군에 거점을 둔 플라이강원은 이미 2019년 10월 AOC(Air Operator Certificate: 안전운항체계 검증을 받은 운항증명)를 취득하고, 11월 양양-제주 노선을 시작으로 첫 취항에 성공했다. 이후 양양-김포, 양양-대구 노선도 추가했다.

첫 해인 2019년의 매출액은 8억원, 영업손실은 149억원으로 집계됐다. 2019년 말 기준 자본총계는 207억7800만원, 자본금은 초기 460억여원에서 409억2300만원으로 줄었다. 준비기간으로 투입비용이 더 많은 첫 해였던 만큼 다음해 도약이 필요했다.

그러나 이듬해 코로나19 악재로 국내선의 비운항 날짜가 늘어가고, 돌파구였던 인도네시아, 말레이시아 등 중장거리 국제선은 날개조차 펴지 못하면서 재무 악화가 지속됐다. 지난해 예상매출 1300억원 중 100억원도 달성하지 못했다.

지난해 1월 크라우드 펀딩으로 10억여원을 조달한 플라이강원은, 같은 해 8월 주주들을 대상으로 165억원 규모 유상증자를 실시했지만 코로나19 불안심리 등으로 미달됐다.

대형·중견 항공사가 정부로부터 받은 기간산업안정기금 지원 대상에서도 밀려났다. 전체 임직원 240여명 중 필수 인력 80명을 제외한 160여명이 무급휴직 상태다. 이미 자본금 460억원을 다 소진했다는 분석도 나온다.

지난해 말인 12월 강원도로부터 운항장려금 60억원을 지원받아 급한 불을 껐지만, 실제 자금을 받으려면 지원금의 2배인 120억원의 신규 투자를 유치해야 한다.

이를 위해 플라이강원은 지난해 말부터 대주주 주원석 대표이사의 지분 매각을 통한 자금 확보 의사를 밝혀왔으며, 올해 초 임원인사를 통해 자금기획실을 신설하고 신규 자금 확보에 총력을 다하는 등 필사적인 생존방안 마련에 나섰다.

청주국제공항을 거점으로 둔 에어로케이는 지난해 2월 항공기재 등을 도입해 관련 절차를 밟았지만, 코로나19 영향 등으로 심사가 길어져 해를 넘기기 직전인 지난해 12월 28일 극적으로 AOC를 취득했다.

역시 올해 3월까지 취항해야 하기 때문에 시간은 촉박하지만, AOC 취득 직후 청주-제주 노선 취항 허가, 운임 신고 등 절차를 신청한 상태여서 다음달 취항이 가능할 것으로 전망된다.

그러나 취항 이후에도 해결과제가 산적해 있다. 앞서 에어로케이는 180인승 A320 항공기 1대와 직원 147명을 채용하면서 AOC 취득 이전부터 이미 인건비와 운영비로 한 달 평균 10억원을 지출해왔다.

자본금도 480억원에서 140억원 규모로 줄어 100억원대 유상증자를 추진하고 있으며, 지난해 12월부터 직원들은 주 3일 근무를 실시하고 있는 것으로 전해졌다.

이 같은 상황에서 내부 출혈 경쟁도 심화될 전망이어서 수익성이 우려된다. 코로나19 장기화로 대형 항공사와 LCC 대부분이 국내로 노선을 돌리면서, 청주-제주 노선은 대한항공, 아시아나항공 등 6개사가 이미 운항 중이다.

청주-제주 노선 1개, 항공기 1대 만을 보유하고 있는 에어로케이로서는 경쟁력을 갖기가 매우 어려운 실정.

에어로케이는 운항개시 이후에도 안전운항체계를 지속 유지할 수 있는 충분한 재정능력을 확보하고 있는지 판단하기 위해 국토부로부터 중점감독대상으로 지정, 특별관리를 받게 된다.

때문에 취항 직후 흑자를 기대하기 어려운 상황에서 2,3호기 도입 및 국제선 운항 계획까지 밝힌 에어로케이는 충청북도의 지원과 함께 유상증자 흥행이 매우 절실한 상황이다.

인천국제공항을 거점으로 둔 에어프레미아는 통상 LCC들과 달리 중대형기 보잉 787-9 드림라이너를 운용하겠다며 지난해 7월 1호기를 인도할 예정이었으나, 코로나19 악재 등으로 항공기 도입이 지연돼 아직 AOC조차 발급받지 못한 상태다.

조직, 인력, 시설 및 장비, 운항관리, 정비관리 등 제반 안전운항 능력을 검사하는 서류 검사는 대부분 완료된 것으로 전해졌지만, 50시간 비행 등 안전운항 능력 검증을 위한 시범주행을 해야 해 항공기 도입이 시급하다. 1호기는 오는 2월 초 인도될 것으로 보인다.

면허 발급 자격 기간이 한 달이 채 남지 않은 시점에서 시범주행을 무사히 마쳐 AOC를 취득한다 해도, 취항 노선 허가 및 운임 신고 등을 완료해야 완전히 취항할 수 있다.

앞서 타 LCC 에어로케이는 AOC 과정과 취항 노선 허가 신청까지 약 1년이 소요됐다. 에어프레미아가 AOC 취득 과정을 대부분 완료해놓았음에도 한 달이라는 시간은 매우 촉박하다.

일각에선 코로나19 사태 등을 고려해 국토부가 면허 유예 기간을 어느 정도 유예해줄 것이라는 분석도 나온다. 국토부는 이에 대해 “항공기가 도입되는 대로 AOC 발급 절차를 개시하겠다”며 함구하고 있는 입장이다.

그 사이 고정비는 지속적으로 지출되고 있다. 에어프레미아는 지난해 상반기 객실 승무원 150여명을 비롯한 신규 인력을 채용해 출항을 준비했지만 심사가 길어지면서 매달 인건비 등 수십억원을 지출만 해왔다.

유상증자 등으로 모았던 초기 자본금 470억원이 대부분 바닥난 것으로 추정되고 있으며, 지난해 10월에는 200여명 임직원을 대상으로 무급휴직을 신청받기도 했다.

에어프레미아는 심사 과정을 최대한 빠르게 통과해 3월 김포-제주 노선을 출항한 뒤 올해 2,3호기 도입과, 베트남, 싱가포르, 태국 등 동남아 취항을 계획하고 있다.

또, 지난해 지연된 시리즈B 자본 1000억원 확충 계획을 재개해 자본금을 조달하겠다는 계획도 밝혔지만, 이 모든 것은 정상 출항이 가능할 때를 전제로 한다.

자료 금융감독원 전자공시시스템 및 각 사 제공. [뉴스락 편집]
자료 금융감독원 전자공시시스템 및 각 사 제공. [뉴스락 편집]
◆ 지난해 못 받은 기간산업안정기금, 올해도 불투명…존폐 기로

이들에겐 비상( 飛上)이라는 눈앞의 과제를 넘어 자금 확보라는 근본적인 과제가 있다. 그러나 취항 직후 흑자를 기대하기 어려운 현실에 정부 지원을 바라봐야 하는 모양새다.

지난해 대형 항공사와 중견 LCC의 경우 약 40조원 규모의 기간산업안정기금(이하 기안기금)을 규모·기준에 따라 지원받았다.

대한항공은 지난해 상반기 산업은행과 수출입은행으로부터 1조2000억원을 지원받은 데 이어, 하반기 기안기금 약 1조원을 신청한 상태다.

아시아나항공은 HDC현대산업개발 피인수 실패 이후 국책은행들로부터 3조3000억원을 조달하고, 기안기금 2400억원을 추가로 지원받았다. LCC 중에선 제주항공이 유일하게 지난해 말 극적으로 기안기금 321억원 조달에 성공했다.

나머지 LCC는 지원에서 제외됐다. 총차입금 5000억원 이상, 직원 수 300명 이상의 기업이 고용 총량 90% 유지, 기업 정상화 이익 공유, 이익 배당·자사주 취득 제한 등 조건을 수행해야 하는데 이 점에 미달되기 때문이었다.

기안기금본부에선 협력업체 우회 지원, 민생·금융안정 패키지 프로그램 등을 통해 LCC를 지원할 수 있다는 입장을 밝혔지만, 이들은 반발하고 있다.

익명을 요청한 업계 한 관계자는 “대부분의 LCC가 총차입금 5000억원을 넘지 않은 상황인데, 동일한 국가기간산업을 영위하면서도 결국 대기업만 지원을 받는 불합리한 기준”이라며 “이는 양극화와 함께 독과점을 초래할 수 있다”고 말했다.

다만 이 같은 볼멘소리에도 올해 역시 기준 완화는 따로 검토되지 않고 있는 것으로 보인다.

기간산업안정기금본부 관계자는 <뉴스락>과의 통화에서 “코로나19라는 특수상황을 고려해 지난해 말까지였던 기안기금 신청 기간을 올해 4월 30일까지로 연장했다”며 “그 이후의 신청 계획 여부는 코로나19 상황을 살펴봐야겠지만, 기준 완화에 대한 논의는 따로 예정된 바 없는 것으로 알고 있다”고 말했다.

◆ “지원해야”vs“국민 혈세, 국채 부담 가중” 업계 갑론을박

업계 또는 여론에선 “기간산업을 영위하는 LCC를 지원해줘야 한다”는 의견과, “코로나19로 모든 산업이 힘든 가운데 국민의 혈세를 쏟아부어선 안 된다”는 의견으로 나뉘어 갑론을박이 이어지고 있다.

업계 관계자는 “이미 산은 등 국책은행에서 항공업뿐만 아니라 코로나19에 영향을 받은 전(全) 산업에 막대한 자금을 지원하고 있는 상황”이라며 “업계 상황은 충분히 이해하지만 국민의 혈세가 과도하게 투입되는 것은 결국 국채 부담을 초래할 것이며, 자본시장의 원리에도 어긋난다”고 말했다.

실제로 코로나19 악재 속에서 산업은행 등 국책은행은 대한항공을 비롯한 항공업계뿐만 아니라 쌍용자동차, 두산그룹 등 전 산업에 걸쳐 긴급 자금을 지원하거나 논의 중이다.

국회 예산정책처 발표 기준, 2018년 571조원이었던 3대 국책은행(산업은행·수출입은행·기업은행)의 부채는 2019년 608조2000억원으로 증가했다. 코로나19가 발생한 지난 한 해는 국책은행의 부채가 기존 증가치의 곱절 이상 늘어날 것이란 분석도 나온다.

반면 LCC 업계도 나름의 억울함을 호소하고 있다. 자신들을 항공업으로 유도한 것 역시 3년 전 현(現) 정부라는 것.

2018년 10월 정부는 국정현안점검조정회의에서 항공운송사업자 면허 규제를 대폭 완화하기로 결정했다. ‘사업자간 과당경쟁 우려’를 면허 기준에서 삭제했다. 회의 주재자는 이낙연 당시 국무총리(현 더불어민주당 대표)였다.

표면적 이유는 당시 국내 항공업이 호황이었다는 점이었다. 국내 항공사 여객 실적은 2010년 6000만명 수준에서 2018년 1억1700만명 수준으로 상승했다. 또, 정부의 소득주도성장 정책에 따른 공공·민간 일자리 증대의 일환이기도 했다.

그러나 당시 항공업계에선 미국 LCC가 9개, 중국이 6개인 점을 예로 들며, “항공업이 호황이라고 하지만, 신생 LCC 3사를 포함하면 국내 9개에 달해 영토·인구 대비 너무 많은 LCC가 생겨나게 된다”며 반발했다.

국토부 역시 항공기 보유 대수를 늘리고 면허신청 처리기간을 늘리는 시행령 개정안을 발표한 상태에서, 정부 주도 하에 진입 규제가 완화되는 상황이 발생했다. 시장 진입(신청) 자체는 쉬워졌으나, 심사 과정 및 기간은 더욱 까다롭고 길어진 셈이었다.

LCC 업계 관계자는 “정부와 유관기관의 소통 엇박자 때문에 긴 기간 동안 자본금은 자본금대로 투입되고, 그 사이 중국 사드 보복, 일본 불매운동에 이어 코로나19 악재까지 맞게 되면서 매우 좋지 못한 상황에 놓이게 됐다”면서 “단순히 LCC 경쟁 과열로만 현재의 비상사태를 탓하기엔 무리가 있다”고 말했다.

항공업계는 코로나19 장기화로 인한 불황이 올해도 이어질 것이라고 관망하고 있다. 정부와 국책은행, 국토부 등 유관기관의 고민·결정에 따라 신생 LCC 3사에겐 올해가 사실상 존폐 기로의 갈림길이 될 예정이다.


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