[뉴스락] 한국도로공사와 고속도로 수납원들 간 오랜 갈등 끝에 공사의 자회사로 새롭게 태어난 한국도로공사서비스가 기타공공기관으로 지정된 지 5년이 훌쩍 넘었다.

공공기관이란 말이 무색하게 여전히 ‘용역회사’의 굴레를 벗어나지 못하고 있다. 기존 용역회사 수납원들이 자회사 소속이 된 것일 뿐, 계약형태는 그대로다.

기관 매출의 대부분을 도로공사의 톨게이트 수납 용역비에 의존하고 있다.

스마트톨링(Smart Toling) 시스템 등 수납업무의 자동화로 미래 지속가능한 공공서비스를 제공할 수 있을지도 의문이다.

<뉴스락>은 도로공사서비스의 5년을 되돌아보고 ‘용역회사’의 굴레에서 벗어나지 못하는 이유에 대해 알아봤다. 

한국도로공사서비스(사장 오병삼)는 2019년 한국도로공사가 직접 설립한 100% 자회사다.

표면적인 설립 목적은 문재인 정부 시절 ‘공공부문 비정규직 정규직화 정책’에 부응하고, 고속도로 요금수납원 고용 갈등을 해결하기 위함이었다.

그러나 출범 당시부터 정체성은 모호했다. 도로공사에 직접고용을 요구하던 수납원들과의 대립과 ‘하청회사’라는 구조적 한계가 결합하면서 태생부터 논란을 안았다.

수납원들은 도로공사에 직접고용을 요구해왔지만, 도로공사는 노사협의와 비용 부담 등을 이유로 직접고용에 난색을 표하며, 자회사를 설립해 간접고용하는 방식을 취했다.

당시 간접고용의  형태가 일시적인 ‘갈등 봉합’에 불과하다는 비판이 제기됐었는데, 5년이 지난 지금 한국도로공사서비스의 수익구조를 보면 여실히 드러난다.

<뉴스락>이 공공기관 경영정보 공개시스템(ALIO)에 공시된 도로공사서비스의 2020년부터 2024년까지 결산자료를 분석해보니, 전체 수입원에서 차지하는 용역비의 평균비중이 98%에 달한다.

충전수수료‧금융수익 등을 제외하면 사실상 기관의 수익 전체가 도로공사의 용역비용에 의존하고 있는 셈이다.

특히 지난 2021년 공공기관에 지정됐지만, 이 같은 의존도에 모회사인 도로공사의 입김이 여전히 강하다는 목소리도 들려온다.

익명을 요청한 도로공사서비스 관계자는 “(도로공사의) 용역비에 의존하고 있고, 시설물 등 전부 도로공사 소유에 단순히 업무만 받아 하는 수준”이라며 “도로공사가 여전히 실권을 가지고 있는 상황이라서 그런지 업무 요청을 하더라도 이해할 수 없을 만큼 천대받는 경우가 허다하다”고 토로했다.

모회사인 도로공사가 도로공사서비스를 향한 따가운 시선에는 이유가 있다.

하청근로자에 불과했던 수납원들의 반발과 대립 등으로 갈등의 골이 깊다. 더 근본적인 원인은 자회사 설립 이전까지 톨게이트 영업소가 도로공사 퇴직자들의 돈벌이 수단이었다는 사실이다.

지난 2015년 신기남 국회의원이 도로공사로부터 제출받은 자료에 따르면, 도로공사는 2014년 2월부터 8월까지 퇴직 직전인 사업자등록번호가 없는 직원 49명과 총액 2029억원 규모의 톨게이트 영업소 41곳의 운영권 수의계약을 맺었다.

특히 2013년 7월 기준으로 334개 영업소 중 291곳이 도로공사 희망퇴직자들에 의해 운영됐다. 공기업이 수의계약을 통해 퇴직자에게 특혜를 주는 관행이 횡행해왔다는 것이다.

톨게이트 영업소를 운영했던 전 도로공사 관계자는 “(톨게이트) 영업소는 오래전부터 직원들의 돈벌이 수단이었다”며 “퇴직 이후 최소 5년은 안정적으로 돈을 벌어다 주는 수단이 사라졌으니 (도로공사서비스가) 당연히 따가운 시선을 받을 수밖에 없다”고 말했다.

수납원들이 질곡의 시간을 견디고 자회사가 설립돼 공공기관으로 지정됐지만, 당초의 우려와 같이 단순한 인력관리 회사에 그친 모습이다. 

도로공사서비스 출범 당시 외주 용역업체 전체 수납원 6500여명 중 약 5100여명을 품에 안았고, 나머지 1400여명은 도로공사 직접고용을 요구하면서 대량해고 됐다.

법적다툼 끝에 2019년 12월 도로공사가 직접고용하면서 집단해고 사태는 일단락됐다.

지난 5년간 자체사업 없이 용역에 의존하면서 인건비로 지출한 평균비중은 82%에 달한다.

인력관리 아웃소싱 회사라는 말이 나오는 이유다.

특히 디지털을 넘어 AI 시대 속에서 기술혁신은 도로공사서비스에겐 무거운 짐이다. 

이미 2023년에 고속도로 하이패스 보급률은 90%를 넘어섰다. 스마트톨링(스마트 통행료 징수체계)의 확대는 도로공사서비스의 주력 업무인 요금수납 인력을 근본적으로 불필요하게 만드는 변화로, 회사 존립 가치 자체에 대한 근본적인 위협이다. 

도로공사서비스는 스마트톨링 도입에 따라 2030년 영업인력이 46% 감소할 것으로 분석했다.

이를 방증하듯 출범 이후 전체 직원수는 해마다 줄고 있다.

지난 2020년 6684명(정규직 5495명‧비정규직 1189명)에서 지난해 5636명(정규직 4656명‧비정규직 980명)으로 16%가량(1048명) 감소했다.

고속도로 종합서비스 운영사를 목표하고 있지만, 모회사가 대부분을 소유하고 있는 마당에 마땅한 수익사업을 찾기도 어렵다.

공공기관의 역할과 기능을 온전히 수행하기 위해서는 기존의 '용역' 계약방식을 탈피해 모회사인 도로공사의 업무 위탁이 필수라는 목소리가 나온다.

업계 관계자는 "현재 용역회사라는 부정적 인식이 팽배한 상황에서 공공기관의 역할을 수행하려면 모회사인 도로공사가 업무를 위탁해야 한다"며 "한국도로공사법 등 관련법을 보면 주무부처인 국토교통부 장관의 승인을 받는다면 충분히 가능한 사안"이라고 말했다.

도로공사서비스도 올해 오병삼 사장 체제 하에 '지속가능한 공공서비스'를 위한 미래성장동력 찾기에 분주하다. 

지난 3월 '경영혁신추진위원회'를 발족한 데 이어 7월에는 '제 2회 경영혁신추진위원회'를 개최했다. 

위원회는 ▲미래성장동력 발굴 ▲경영 효율화 ▲경영전략 등 3개 분과를 구성하고, 외부 전문가 7인과 함께 지속가능한 경영체계를 구축하기 위한 주요 현안 사항을 논의해 나갈 계획이다.

오병삼 도로공사서비스 사장은 "공공서비스 혁신 기관으로 거듭나기 위해서는 국민 눈높이에 부합하는 과감한 변화와 근원적 쇄신이 선행돼야 한다"며 "급변하는 환경 속에서 지속가능한 경영과 성장을 위해 다양한 의견을 적극 수렴하겠다"고 밝혔다.